Die geplante Reform der Dienstwagenbesteuerung gliedert sich in eine ganzheitliche Strategie ein, den nationalen Fuhrpark nachhaltig klimaneutraler zu gestalten.
Wie in der Stellungnahme seitens des Mouvement écologique erläutert, wurde im Januar 2020 die Bemessungsgrundlage für die Autosteuer neugestaltet, dies bedingt durch Anpassungen auf europäischer Ebene bezüglich der Typzulassung von Fahrzeugen. Mit dem Einführen eines neuen Testzyklus (WLTP – Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) zur Ermittlung der CO2-Emissionen für leichte Kraftfahrzeuge, stieg die Bemessungsgrundlage zur Berechnung der Kraftfahrzeugsteuer um rund 20% gegenüber dem alten Zyklus (NEDC – New European Driving Cycle) an. Eine Anpassung die unabdingbar war, da die realen CO2-Emissionen, welche unmittelbar an die Verbrauchswerte der Fahrzeuge gekoppelt sind, zunehmend zu den während der Typprüfung ermittelten Emissionen abwichen, und der erwartete Effekt zu CO2-Reduktion unter realer Nutzung nicht demensprechend eintrat.
Source: T&E, 2018
Um diesen Anpassungen Rechnung zu tragen, wurden neben der Bemessungsgrundlage für die Berechnung der Autosteuer ebenfalls jene für die Berechnung des geldwerten Vorteils eines Dienstfahrzeugs angepasst, indem der neue Testzyklus und die daraus resultierenden realitätsnäheren Werte ebenfalls als Grundlage herangezogen wurden. Letztere Anpassungen wurden mit dem "Règlement grand-ducal du 20 décembre 2019 modifiant le règlement grand-ducal du 23 décembre 2016 portant exécution de l'article 104, alinéa 3 de la loi modifiée du 4 décembre 1967 concernant l'impôt sur le revenu" umgesetzt. Somit wurden entgegen der Äußerung des Mouvement écologique, die Bemessungsgrundlage für den geldwerten Vorteil eines Dienstwagens bereits auf die realitätsnähren WLTP Messwerte umgestellt.
Zur Festlegung der Besteuerungsgrundlage des geldwerten Vorteils wird der Neuwert des Fahrzeuges inklusive Mehrwertsteuer multipliziert mit einem Prozentsatz, welcher dazu dient die monatliche Besteuerungsgrundlage dieses geldwerten Vorteils zu ermitteln. Demnach soll vermerkt sein, dass auch wenn gebräuchlich von "Avantage en nature" die Rede ist, dies nicht grundsätzlich ein Vorteil darstellt, da für diesen steuerliche Abgaben zu leisten sind.
Mit der ersten Anpassung des Systems im Jahre 2017, sollten null- und emissionsarme Fahrzeuge den Vorzug vor Fahrzeugen mit hohen CO2-Emissionen erlangen. So wurde ein Stufensystem eingeführt, welches Fahrzeuge ohne oder nur mit geringen CO2-Emissionen steuerlich begünstigt, und Fahrzeuge mit hohen CO2-Emissionen, gegenüber dem vorherigen System mit einem einheitlichen Prozentsatz von 1,5%, benachteiligt.
Berechnungsgrundlage von Dienstwagen seit 2017
Wie bereits oben erwähnt wurden 2020 keine Anpassungen am Stufenmodel vorgenommen, aber die Bemessungsgrundlage auf WLTP umgestellt, womit diese um 20% anstieg. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor wurden somit in der Regel in die nächst höhere Besteuerungsklasse eingestuft.
Mit der geplanten Reform erfolgt nun eine Anpassung des Stufenmodels in zwei Schritten, um insbesondere Elektrofahrzeuge weiter zu begünstigen und die Obergrenze zu den maximalen CO2-Emissionen deutlich zu reduzieren (von 150 g/km auf 130 g/km).
Unter Berücksichtigung, dass zur Analyse der Dienstfahrzeuge die Neuzulassungen von Leasingfahrzeugen zu Grunde gelegt wurden, wird ersichtlich, dass insbesondere die Anpassungen aus dem Jahr 2020 einen Effekt auf die Neuzulassungen von emissionsärmeren Fahrzeugen zu haben scheint. So kam es besonders für diese Fahrzeuge zu einem erheblichen Rückgang der mittleren CO2-Emissionen, womit der gewünschte Steuerungseffekt eingetreten ist.
Dieser Steuerungseffekt soll insbesondere für die Übergangszeit bis zum 1. Januar 2025 genutzt werden, indem die steuerlichen Vorteile insbesondere für batteriebetriebene Elektroautos weiterhin hochgehalten werden. Dahingegen wird für sämtliche Fahrzeuge, welche einen CO2-Ausstoß von über 80 g/km aufweisen, die Besteuerungsgrundlage um mindestens 0,2% angehoben, wobei der Maximalwert bei 1,8% bestehen bleibt. Allerdings wird im Gegenzug die CO2-Obergrenze, ab welchem der Höchstsatz anzuwenden ist, um 20 g/km gesenkt.
Diese Vorgehensweise ist ein klarer Ansatz, die Elektromobilität zu fördern und den Fahrzeugen mit hohen Abgasemissionen keine steuerlichen Vorteile zuzugestehen. So kann aus den durchgeführten Berechnungen ermittelt werden, dass der finanzielle Vorteil bei einem Fahrzeug für welches der geldwerte Vorteil mit 1,8% anzusetzen ist, unter Grundlage der Steuerklasse 1, nicht mehr gegeben ist und ein privates Leasing oder ein privater Erwerb vorteilhafter wäre. Im Gegenzug bleibt dieser Vorteil für energieeffiziente Elektroautos mit einer Bemessungsgrundlage von nur 0,5% des Neuwerts jedoch beachtlich.
In der zweiten Phase werden ab 2025 letztendlich sämtliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, sowie Hybrid- und Plug-in-Hybridfahrzeuge auf der Berechnungsgrundlage von 2% des Kaufwertes besteuert, wohingegen reine Elektrofahrzeuge mit 1% bzw. 1,2% veranlagt werden.
Mit einer derartigen Anpassung der Besteuerungsgrundlage werden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren uninteressant um weiterhin als Dienstfahrzeug genutzt zu werden, denn die jährlichen Mehrkosten übersteigen deutlich die Kosten für das private Leasen oder den Erwerb eines derartigen Fahrzeuges. Da die 100% Elektrofahrzeuge jedoch vermehrt Einzug erhalten, muss langfristig eine Anpassung der Bezuschussung dieser Fahrzeuge erfolgen. Wobei gegenüber dem Jahr 2017 die Besteuerungsgrundlage noch deutlich unter dem damaligen Wert von 1,5% liegen wird und somit stets gewährleistet bleibt, dass batterieelektrische Elektroautos oder sonstige Nullemissionsfahrzeuge auch nach 2025 als Dienstwagen interessant bleiben.
Solange Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren auf dem europäischen Markt zugelassen werden können, bzw. solange die Mitgliedstaaten eine Zulassung nicht untersagen können, muss eine Besteuerungsgrundlage für den geldwerten Vorteil bestehen bleiben. Derweil schreiben die europäischen Typgenehmigungstexte vor, dass wenn ein Fahrzeug über eine europäische Typgenehmigung verfügt, dieses Fahrzeug ohne Einschränkungen zugelassen werden muss. Die Luxemburger Regierung hat diesbezüglich jedoch ambitionierte Ziele und möchte, zusammen mit anderen Mitgliedsstaaten, das Zulassungsverbot für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren gegenüber den Überlegungen der europäischen Kommission von 2035 auf das Jahr 2030 vorziehen.
Zusammengefasst ist mit dem Einführen von einem Besteuerungssatz von 2% auf dem geldwerten Vorteil von einem Fahrzeug sichergestellt, dass eine Besteuerungsgrundlage besteht, jedoch diese sich grundsätzlich finanziell betrachtet negativ auswirkt. Somit kann letztendlich nicht von einer Bezuschussung durch den Staat gesprochen werden. Mit dem Bestehenbleiben der Vorteile für 100% Elektrofahrzeuge soll vermieden werden, dass Fahrzeuge mit hohen CO2-Emissionen letztendlich über ein privates Leasing finanziert werden oder privat gekauft werden, sondern eher auf ein reines Elektrofahrzeug zurückgegriffen wird und somit die Durchdringung im Markt beschleunigt wird.
Mitgeteilt vom Ministerium für Mobilität und öffentliche Arbeiten